香港軌道交通開發經驗

發布日期：2016-04-08來源：網絡來源編輯：靳明偉

[摘要]

　　香港是軌道交通綜合開發非常成功的城市。全港公共交通的機動化分擔率高達90%以上，位居全球之首，是世界聞名的公交都市。這個格局，并不是通過搖號、限行、拍賣、單雙號、尾號限行等措施實現的。

　　香港地鐵2011年資產總值達到1979億港元，全年總收入334億港元，實現基本業務利潤104.7億港元，企業凈負債權益比僅為11.9%，運營狀況良好。

　　香港地鐵的成功因素是什么?

　　第一，確立動機。香港地鐵建設之初，就確定了基于商業發展的原則。比如，針對某個項目，財務必須要打平。而現在我們的地鐵公司，主要任務是建設——如果政府財政給錢，那么就建。大家知道，搞綜合開發是非常費腦筋的事，協調、跨度非常大。一開始，如果沒有確立一個項目基于商業、要自身打平的發展理念，那么是沒人愿意費這個工夫，去做所謂綜合開發的。如果都是“政府財政加銀行”，PPP更無從談起。這正是香港這個事能成立的起點所在。

　　第二，高度重視項目前期策劃。實際上，這是內地城市和香港最大的差距所在。在香港，策劃是創造價值最大的階段。

　　中國的項目工程前期“策劃-規劃-工程設計”的花費，是金字塔形態——“上小下大”：項目前期費用最高的是施工圖，然后才是工程規劃，基本沒有“策劃”這個階段。但在香港，不是這樣。以香港站為例，這個超高層建筑，占地面積并不大，只有57000平方米，卻創造了一千多億港幣的價值。香港地鐵公司前期的策劃費用投入了上億港幣(不是建筑設計費)，才在彈丸之地上創造出這么好的項目。

　　策劃階段包括什么?包括交通，地面和地下、機動化和非機動化、各種機動化方式的銜接，包括街區的整體開發，包括文化和產業內容的安排，包括經濟和產業等。香港安排鐵路項目經過了這三個階段，基本把它法制化。

　　香港地鐵項目實施過程示意圖

　　第三，圍繞車站的城市規劃和街區整體設計。車站不再只是人行道上的一個“玻璃房子”，也不只是地上和地下的連接。它是整個街區的中心。在這種規劃理念之下，強調城市資源向站點的有機集中和組團間的有機疏散，打破城市規劃建設的均質化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

　　我們一般做城市規劃，對容積率是上限要求，但這里的站點居然是下限要求。東京、香港在一級地鐵站周邊，最高的容積率可以達到10以上。因為下方是地鐵，交通最方便，可以承載最高強度的開發。在交通承載力最強的地方，把開發強度提上去，這叫“宜高則高”。

　　香港城市節點等級與軌道樞紐周邊開發容積率關系

　　第四，合理確定TOD的開發類型。不是所有車站都適合TOD，不是所有車站都要應用同樣的TOD開發類型。

　　第五，多方合作、利益分享的聯合開發機制。香港地鐵的實踐證明，聯合開發比單純出售土地帶來的收益高一倍。香港由地鐵公司和開發商組成合作團隊，進行整體開發。香港地鐵公司自身的定位非常清楚——并不實質介入二期開發。有人說，香港地鐵公司是香港最大的房地產開發商，這話其實沒有錯，但香港地鐵公司并沒有直接開發土地。

　　在香港，由于鐵路建設技術復雜，建設營運任務繁重，地鐵公司不宜分散精力去從事物業開發;房地產行業較強的專業性，也讓地鐵公司沒有能力獨立開發地鐵物業。這和內地城市不同，我們的國企認為自己無所不能，忽視了其中有很強的專業性。而綜合開發過程中，公司將面臨巨大的財務壓力，鐵路運營要求公益性，也需要規避房地產行業的高風險。

　　對香港的相關開發商而言，地鐵車站和上蓋樁基一體，必須統一設計。同時還有規定，車站50米范圍內是軌道交通的控制保護區域。那么，如果不與軌道交通建設結合，則無法實施這種開發。另外，上蓋開發是用地的二次利用，如果不預先進行相關綜合開發的接口設計，一旦軌交開通，就將難以對用地進行開發。

　　事實上，軌交路線和車站只要規劃出來，土地、房地產就已經在升值了，如果不預先規劃，留給物業發展商的發展利潤就會大大縮小。

　　所以，香港地鐵公司明確提出了“兩個提前介入”，就是地鐵在規劃設計階段，要提前介入物業開發和營運業務。香港認為，營運部門是最終用戶，這個東西好不好用，是由營運部門說了算的，所以，在規劃設計階段，營運部門就要提前介入。

　　過程是怎樣的呢?

　　第一個階段，是項目的提出和總體策劃。這個R+P項目，由政府提出，明確這個項目要實施，然后由港鐵對沿線土地進行整體評估，政府允許地鐵公司根據成本效益原則，對線位站位進行選擇、調整。

　　香港與內地的操作有一個程序上的差別：在內地，交通規劃所確定的軌道交通的線位站位，就會被最后實施，但香港不是這樣。

　　香港在軌道交通規劃后，還會有一個綜合開發規劃階段。這個階段，由港鐵對修建的地鐵、車站物業進行統一規劃策劃，結合周邊用地，對局部的站位線位和周邊的土地利用性質、開發強度等，再做一次調整，并與政府進行協商，形成最終方案。比如，把車站向旁邊調50米，恰好是一個城市更新地塊。城市更新，如果容積率不翻倍，經濟上很難打平;而容積率要是做這么高，交通又承載不了。但這個更新地塊如果正好在地鐵上方，兩者結合，就會兼顧交通與經濟，為地鐵帶來大量客流。我們過去不是這種模式，沒有再調整的過程。

　　第二個階段，項目開發授權和具體策劃。這個階段后，港鐵公司以修地鐵之前的價格，獲得這塊土地。之后，由港鐵公司完成這個項目發展的相關各種規劃、設計，向政府申請規劃審批。

　　接著進入第三個階段——合作開發。挑選房地產開發商，將這塊地以修地鐵之后的價格賣給開發商，然后按規劃方案共同合作，開發上蓋空間。之后簽署開發協議。港鐵公司負責監管，參與物業管理，建成后移交并分享利潤。

　　多年來，香港地鐵和房地產開發商形成了一個非常緊密、運作有序的聯合開發團隊，互動默契。最后實現政府、港鐵、物業開發商、市民的共贏。

　　轉自PPP項目爭端解決

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