融入“一帶一路”戰略，西南國際大通道建設提速

發布日期：2015-11-04來源：網絡來源編輯：靳明偉

[摘要]

　　 昆明(“一帶一路”倡議規劃建設六大經濟走廊，云南坐擁其中之二:孟中印緬經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊。多年來，云南發揮毗鄰東南亞、南亞的區位優勢，堅持不懈推進西南國際大通道建設和對外開放合作，取得了顯著的成績。但受制于基礎設施滯后等因素，云南的區位優勢尚未充分發揮，開放潛力尚未充分發掘。云南各界人士認為，“一帶一路”戰略使云南區位優勢更加凸顯，賦予了云南“建設成為面向南亞、東南亞輻射中心”的歷史使命，為西南國際大通道建設提速注入了新動力。

　　 西南國際大通道粗具雛形 對外開放合作成就斐然

　　 云南省與越南、老撾和緬甸接壤，毗鄰南亞，有著我國通往南亞、東南亞最便捷的陸路通道。歷史上云南是我國最早對外開放的地區之一，古老的“南方絲綢之路”將云南、四川等西南省份與緬甸、印度等國家聯系在一起。近代時期，滇緬公路、駝峰航線和中印公路在抗戰期間發揮了重大作用。

　　 面向西南開放，承載了云南的光榮與夢想。新世紀之初，國家西部大開發剛剛實施，云南審時度勢，提出“建設中國通向東南亞、南亞的國際大通道”。從“大通道”到“橋頭堡”，再到“輻射中心”，一脈相承的發展戰略見證了云南對外開放的強烈愿望和實際行動。通過10多年的不懈努力，目前西南國際大通道已經粗具雛形，面向南亞和東南亞的開放合作碩果累累。

　　 “云南正在大力推進路網、航空網、能源網、水網、互聯網五大基礎設施網絡建設，練好經濟社會發展'內功’，夯實對外開放根基。”云南省社科院院長任佳介紹。從云南省發展改革委、省交通廳等部門獲悉，云南“八出省、五出境”的鐵路網，“七出省、五出境”的高等級公路網，“兩出省、三出境”的水運通道，覆蓋廣泛的航空網絡規劃格局基本完善，國際通道粗具雛形。

　　 目前，中越、中老泰、中緬、中印四條國際通道建設進展如下:

　　 中越國際通道:從昆明經河口出境，經越南老街到河內及海防。國內昆明至河口的高速公路和準軌鐵路已貫通，其中高速公路里程約400公里，鐵路里程近350公里;越南老街至河內段264公里已通高速公路，河內至海防的100余公里高速公路預計年內通車，老街至河內及海防港還有米軌鐵路。

　　 中老泰國際通道:從昆明經磨憨出境，經老撾至泰國曼谷。公路國內段688公里，除小勐養至磨憨175公里為在建高速公路外，其他已全程高速公路;國外老撾段229公里、泰國段890公里及老泰邊境湄公河大橋均已通車。鐵路國內段玉溪至磨憨507公里預計年內開工，境外段中老鐵路、中泰鐵路均計劃年內開工，設計時速160公里、180公里不等，施工期分別為4到6年。連接中老緬泰的瀾滄江-湄公河國際航運已經開通，并將開展第二期航道整治。

　　 中緬國際通道:從昆明出發，分為經臨滄市清水河口岸、德宏州瑞麗口岸兩條線路進入緬甸，最終通往緬甸皎漂。其中昆明至瑞麗段726公里，除了龍陵至瑞麗段高速公路年內通車，其他已全程高速公路;昆明至大理已通鐵路，大理至瑞麗鐵路在建;境外段瑞麗至皎漂的公路及鐵路建設，中緬雙方正在商議階段。此外，玉溪至臨滄的高速公路預計年內開工，臨滄至清水河為二級公路;祥云至臨滄鐵路已經獲批，臨滄至清水河鐵路正在開展前期工作。

　　 中印國際通道:從昆明出發經騰沖出境，經緬甸連接印度。目前昆明至騰沖624公里已建成高速公路，騰沖經猴橋口岸至緬甸密支那203公里為二級公路，密支那至緬印邊境班哨的二級公路有望今年內開工建設。大理經保山至瑞麗的鐵路正在建設，保山至騰沖猴橋的鐵路正在開展前期工作。

　　 在航空方面，云南已建成民用機場13個，開通連接137個城市的366條航線，與南亞、東南亞國家之間的航線數量居國內機場第一。數據顯示，2014年云南機場完成旅客吞吐量4426萬人次，居國內各省區市第4位。

　　 近年來，云南口岸建設和通關便利化積極推進，進出口貿易總額穩步增長。從2009年到2015年6月，累計投入口岸建設資金15億元，基本完成了17個一類口岸、7個二類口岸的聯檢大樓及查驗貨場等基礎設施建設。從2010年到2014年，全省口岸進出口總額從53.3億美元增加到157.6億美元，年均增長24.2%。云南邊境瑞麗、河口、磨憨、清水河等口岸城鎮日趨繁榮。

　　 交通基礎設施滯后尤其境外路網薄弱仍是突出制約因素

　　 雖然與歷史相比，云南交通基礎設施建設取得了長足的進步，但是以構建內聯外通、高效便捷的現代綜合交通運輸體系來衡量，云南交通基礎設施仍然滯后，尤其境外毗鄰地區的路網極為薄弱，尚不具備大規模集裝箱運輸的條件，仍是制約云南發展和開放的突出因素。

　　 “云南畢竟是內陸省份，陸路運輸運力大、成本低還是要靠鐵路，而鐵路是云南的短板。”云南省委黨校省情與政策研究所所長劉小龍指出。云南在國內是欠發達省份，加上全省國土面積94%為山區，很多地方是高山峽谷地形，造成交通基礎設施建設成本高、難度大、周期長，市場需求不旺盛，看得見的投資回報率不高，所以基礎設施總體滯后，尤其是鐵路欠缺。

　　 但與周邊國家相比，云南基礎設施還算好，至少四條國際通道國內段都已實現高等級化，絕大部分已是高速公路。在周邊國家，鐵路、公路等交通基礎設施更加薄弱。所以云南有幾條國際通道都是“斷頭路”，一到邊境就出不去了，不能深入周邊國家腹地或中心城市。尤其是對我國戰略意義重大的印度洋通道，在緬甸境內許多路段還是空白。而且，緬甸、老撾、孟加拉國等都是不發達國家，無力籌集交通設施建設所需的龐大資金。

　　 在德宏州瑞麗市，10余家邊貿、物流和紅木等行業的中小企業座談，“物流成本太高”是企業普遍反映的問題。瑞麗市吉峰進出口公司董事長尹大幸說:“瑞麗邊貿企業有一些共同特點:產品主要來自外省，運輸主要靠公路，物流成本非常高。希望政府加快推進大通道建設。”多家從事化肥、咖啡和酵母菌等出口的龍頭企業均反映，他們公司的產品雖然是在云南甚至邊境地區生產，但是出口到東南亞或其他地區還要從上海或廣西防城港等地出海。

　　 多位政府工作人員和專家指出，由于通道不暢等原因，云南的區位優勢尚未得到充分發揮，開放潛力尚未得到充分發掘。“設想一下，如果打通中國到南亞的通道，那將開辟多大的市場!貿易發展、產能合作將水到渠成。”云南省保山市委書記李正陽說，保山從邊境到印度僅500多公里，多年來努力打造“中國走向南亞第一市”。“習總書記考察云南時指出云南優勢在區位，出路在開放，要求把云南建成中國面向南亞、東南亞的輻射中心。現在關鍵是通道沒打開。”

　　 　　 “一帶一路”帶來新機遇 宜加快推進兩大經濟走廊建設

　　 今年3月，國家三部委發布《“一帶一路”愿景與行動》，提出建設六大經濟走廊，其中包括中國-中南半島經濟走廊和孟中印緬經濟走廊。文件還提出:“發揮云南區位優勢，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心。”

　　 云南各界人士認為，“一帶一路”倡議的落實，為中國與南亞、東南亞國家的合作帶來了新的歷史機遇，賦予了云南建設成為“面向南亞、東南亞輻射中心”的歷史使命。云南應主動服務和融入國家“一帶一路”倡議，積極參與和推動中國-中南半島、孟中印緬兩大經濟走廊建設，以前述四個方向、五條線路的國際通道建設為重點，加速推進國際通道建設和對外開放合作。

　　 兩大經濟走廊建設面臨的形勢和任務還有差別。中國-中南半島經濟走廊的國內參與省區包括云南和廣西。與孟中印緬經濟走廊相比，云南方面中越國際通道、中老泰國際通道基礎設施條件相對較好，各方面的條件相對成熟，下一步重點是在完善基礎設施的同時，加快推進貿易和投資便利化，尤其是客貨跨境運輸便利化，以及加強園區建設和產業發展的合作。

　　 日前,云南省勐臘縣透露，從勐臘縣磨憨口岸出境的中老泰國際通道(昆明至曼谷公路)雖已貫通，貿易和物流發展也比較快，但是并未迎來爆發式的增長，沒有達到設想的預期效果。究其原因，“通而不暢”是主要制約因素。當地建議盡快推進中老泰三國運輸便利化，實現昆曼公路“一站式”檢查模式，使昆曼公路成為中國-中南半島經濟走廊的典范。

　　 孟中印緬經濟走廊的基礎設施相對薄弱，各國合作的政治互信不足，利益主張存在分歧，同時還面臨安全形勢堪憂等問題。云南省社科院南亞研究所所長陳利君建議，加快推進孟中印緬經濟走廊建設首先需要我國提高重視程度，建立更高層次的合作機制，比如四國部級協調合作機制。在此機制下設立專業性合作機制，如農業、旅游、電力和商會等部門和行業對話機制。

　　 其次要加快推進互聯互通，盡快確定孟中印緬經濟走廊線路?；ヂ摶ネ☉纸?、中期和遠期三個層次目標，遠期應修昆明至印度加爾各答的鐵路和高速公路，擬議中的北線、中線和南線三種方案均可實施，近期則應以公路通達為主，選擇基礎較好、難度較小和各方認可度高的線路優先建設。建議亞投行和絲路基金對孟中印緬經濟走廊的基礎設施項目予以重點支持。

　　 三是抓緊實施一批早期收獲項目，以調動各方積極性。早期收獲項目可在農業、旅游、電力等領域安排，如云南不少企業在緬北開展大規模的糧食、水果和橡膠等種植，可在緬北支持建設一批農業示范園區，適度放寬對緬甸等國的農產品進口配額;又如印孟緬面臨嚴重電力短缺，電力合作大有可為。

　　 四是擴大人文交流，促進民心相通。不同于東南亞有數千萬華人、華商在經濟界非常活躍，南亞沒有這樣的條件。建議加強與印孟緬三國高等教育合作，擴大互派留學生的規模，為深化交流合作培養一批高素質的人才，并加強智庫、媒體和民間團體等不同層面的友好交往。

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