各地備戰“一帶一路”戰略：逐鹿節點城市

發布日期：2015-03-24來源：網絡來源編輯：張瑞晨

[摘要]國家已經開始編制“一帶一路”建設方案,各地表現出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份,比如黑龍江、吉林、山東、河南、內蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向。

　　國家已經開始編制“一帶一路”建設方案,各地表現出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份,比如黑龍江、吉林、山東、河南、內蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向。

　　繼過去連云港、日照、黃驊自稱為歐亞大陸橋新起點后,隨著“一帶一路”規劃編制加快,多地提出了新的歐亞大通道起點的說法。

　　起了個大早，趕了個晚集。

　　對于很多沿海城市而言，其在全國和全球的定位，近期仿佛才有了醍醐灌頂的新概念。

　　世界海洋城市總部發展研究院院長、遼寧師大區域經濟研究所所長李靖宇教授告訴記者，下一步遼寧要加快建設遼東半島到山東半島的海底“藍色新干線”(海底高鐵)，納入國家十三五規劃。

　　這樣可以形成21世紀東北方向海上絲綢之路的戰略依托，形成從中國經過俄羅斯和東歐地區直達歐洲市場腹地的海上戰略通道。這會改變遼寧過去的區域定位。

　　“遼寧沿海區域本來具有”一帶一路“的基礎優勢，但在戰略上沒有統一的明確定位，所以沒有把當年闖關東形成的東北絲綢之路傳統繼承下來，更沒有承擔起建設21世紀東北方向海上絲綢之路的國家使命。”他在談到遼寧如何改變經濟低迷的態勢，尋找新發展路徑的定位時說。

　　今年1-2月，遼寧規模以上工業為-4.5%，大幅低于去年4.8%的增速，為全國倒數第一。目前遼寧正在尋找新的發展路徑，其區域定位重塑造就是一起。

　　此前國家已經開始編制“一帶一路”(絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路)建設方案， 各地表現出了極大的興趣。一些原本未被納入的省份，比如黑龍江、吉林、山東、河南、內蒙古等地提出了加入的強烈訴求，并提出了線路走向，不少省市如愿以償。

　　正如李靖宇所想，目前不只是遼寧，天津也開始重新進行所在地在國家“一帶一路”規劃的重新定位。

　　西北大學絲綢之路研究院首席經濟學家白永秀，對各地提出新歐亞大陸橋起點持肯定態度。

　　他認為，歐亞大陸橋的起點從傳統意義上來說是以隴海線為主體的連云港。“但是歐亞大陸橋的含義非常廣泛，與絲綢之路經濟帶一起，現在已經上升為國際經濟一體化的代名詞，是廣泛影響的經濟帶，所有地區都可以參與進來，城市之間爭奪起點的意義不大。”他說。

　　多地構建歐亞大通道新起點

　　繼過去連云港、日照、黃驊自稱為歐亞大陸橋新起點后，隨著“一帶一路”規劃編制加快，多地提出了新的歐亞大通道起點的說法。

　　其中3月16日，遼寧省委召開擴大會議時提出，要主動搶抓國家“一帶一路”重大發展機遇，加快遼寧參與中蒙俄經濟走廊建設步伐，加強與周邊國家和地區的經貿合作，努力構建聯結亞歐大通道的出海口。

　　提出類似新定位的也有天津和廣西。

　　3月16日、17日，天津市委代理書記、市長黃興國在會見廣西黨委書記彭清華，廣西主席陳武率領的廣西區黨政代表團時也指出，天津和廣西都處在陸絲路和海絲路的結合點上，都面臨著推進“一帶一路”建設的重大歷史機遇，都肩負著沿海地區開發開放的重任。

　　2015年的天津政府工作報告，也首次提出了“‘一帶一路’重大戰略深入實施，天津作為亞歐大陸橋東部起點、中蒙俄經濟走廊主要節點和海上合作戰略支點，橋頭堡作用更加凸顯”的定位。

　　2015年廣西政府工作報告提出，該地要打造“一帶一路”有機銜接重要門戶、構建西南中南地區開放發展新的戰略支點的戰略。今年兩會期間，中央決策層對廣西定位則還增加了新的內容。比如發揮廣西與東盟國家陸海相連的獨特優勢， 構建面向東盟的國際大通道等。

　　對此， 國際路橋運輸工作委員會秘書長林備戰指出， 其實像天津、遼寧的營口和大連等地，早就有發貨前往新疆或者滿洲里再到歐洲方向歷史了。“連云港往新疆方向是往西的，天津往西或者往北，以及大連等地往北，都有自己的優勢。”他說。

　　另有專家告訴記者，天津、遼寧其實早就有鐵路往歐洲發貨的歷史，只是礙于面子，不好和連云港一樣說是歐亞大陸橋的起點，其實完全沒有必要，因為像天津發貨前往歐洲的專列也不少。

　　此前有說法是，2014年天津班列運輸量達到10.5萬標準箱，主要是通過滿洲里再轉往俄羅斯和歐洲，這比重慶通過阿拉山發往歐洲(走蘭新線再往西)的貨物總量還多。

　　記者獲悉，從連云港往西到鄭州，再到西安、蘭州、新疆，再到中亞、歐洲，這條線路，其實比青島、天津直接發貨往新疆方向要遠。原因是，天津、青島往西走鐵路到新疆，再到歐洲，基本上是一條直線。

　　也正因為此，不少專家認為，天津、青島、黃驊港等地都說是歐亞大陸橋的起點，或者一帶一路的節點城市(絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點)的說法，并不是沒有根據。事實上，像天津、青島本身也有貨物發往歐洲。

　　黃興國此前也表示，陸上絲綢之路的東部起點，原來認為是連云港，但是經過國家發改委研究所的研究，從天津出發到歐洲要更近。所以說，天津是東部最近的起點。

　　不過，有意思的是，很多發往歐洲的貨物，其實遠遠不止目前老的歐亞大陸橋，而是更多地繞行哈爾濱、滿洲里的線路。比如蘇州發貨到歐洲，沒有走隴海線和蘭新線這一常規的歐亞大陸橋，而是舍近求遠到哈爾濱，再到滿洲里，再到俄羅斯、歐洲。其中僅僅2014年從滿洲里海關出境的“蘇滿歐”就有34列，共計2816個標準集裝箱。

　　對此，中國國際貨運代理協會秘書長劉學德告訴記者，最主要的原因是，俄羅斯的貨運價格便宜。盡管走俄羅斯要遠一些，實際最終貨物發往歐洲的要更便宜。

　　各地“一帶一路”線路新構想

　　有意思的是，今年各地紛紛提出了自己的“一帶一路”構想，這使得各地的線路出現了精彩紛呈的局面。

　　比如天津有三大海陸聯運通道。一條是通往滿洲里，一條通往新疆阿拉山口，第三條通往內蒙古二連浩特，分別從此地前往俄羅斯、中亞和蒙古國，再轉向歐洲。

　　黃興國在今年兩會媒體開放日稱，天津的定位是中、蒙、俄經濟走廊的主要節點，與俄羅斯的合作有基礎，今后的發展前景非常廣闊。天津會發揮好港口航運的優勢，通過滿洲里貨運物流通道，加大中俄兩國之間物流業合作發展，進一步擴大原油、東線天然氣管道方面的合作。

　　有意思的是，遼寧、吉林、黑龍江也有一帶一路線路的構想。

　　其中黑龍江提出的東部陸海絲綢之路經濟帶，主要是指打造以綏芬河-滿洲里-俄羅斯-歐洲鐵路和綏芬河-俄遠東港口陸海聯運為主的戰略通道，該通道將對接俄歐亞鐵路，發揮最大運能。

　　吉林提出利用俄的扎魯比諾萬能港，提出了“借港出海”的思路。從該港貨物上岸后，可以走琿春，再往內蒙古阿爾山、蒙古國，再到俄羅斯或歐洲。

　　遼寧2015年的政府工作報告提出，加快推進以大連、營口、丹東、錦州、盤錦和葫蘆島港為重要節點，以跨境物流為引領的中蒙俄經濟走廊建設。加大鐵路、公路、口岸等基礎設施互聯互通建設力度，積極推進巴新鐵路建設。

　　當代中俄區域經濟研究院院長宋魁就指出，各地要實現互聯互通，黑龍江的打造以綏芬河-滿洲里-俄羅斯-歐洲鐵路和綏芬河-俄遠東港口陸海聯運為主的戰略通道，這是中央已經批復了的，國務院也批復了黑龍江將建設通往俄羅斯的鐵路、航空、水運、管道等，還要改善通關條件，實現貿易區免簽，建立中俄邊境貿易區，形成跨境產業鏈，實現大物流帶動互聯互通，帶動中俄產業升級、文化合作。

　　因此，黑龍江將給陸海絲綢之路經濟建設帶路，肯定要連接到哈爾濱，哈爾濱有集裝箱中心，有大的內陸港，非常方便貨物的集散，完全可以實現義烏、蘇州的貨運專列一站式往歐洲運輸

　　世界海洋城市總部發展研究院院長、遼寧師大區域經濟研究所所長李靖宇認為，爭取早日開通從煙臺到大連，經過沈陽、長春、哈爾濱等東北區域中心城市，直到俄羅斯海山崴的鐵路，形成東北絲綢之路經濟帶的基本輪廓，形成21世紀東北方向海上絲綢之路的戰略依托，形成從中國經過俄羅斯和東歐地區直達歐洲市場腹地的海上戰略通道。

　　記者獲悉，不只是東北三省的一帶一路設想需要整合，其實西北、西南各地一帶一路構想，也需要與其他地區整合。

　　比如2015新疆政府工作報告提出，緊緊抓住國家“一帶一路”建設重大歷史機遇，扎實推進新疆絲綢之路經濟帶核心區建設。加快落實絲綢之路經濟帶核心區建設實施意見和行動計劃，加快五大中心建設。按照北、中、南通道建設規劃，切實抓好重大基礎設施項目建設和儲備。積極推動中巴經濟走廊及面向中西南亞和歐洲的物流通道、信息通道建設。突出與周邊國家道路聯通、信息相通。

　　其他的四川、云南、廣西也提出了一帶一路的新構想，這包括往東南亞以及印度洋的通道。

　　對此，鐵路專家張江宇指出，連云港在過去很多年一直是歐亞大陸橋的起點，這是具有歷史意義的?，F在出現了“一帶一路”戰略，要進行全面布局，從面上布局就可以有多個支點和起點，這是順應新時期戰略布局需要的;如果只有單一支點無法適應現在的變化。“這些問題在戰略布局前期出現也是可以理解的，最終中央會明確出合理的規劃方案。”他說。

　　他認為，新疆這三條線路有其合理性和必要性，應該說是比較骨架型的布局，那究竟是兩個還是三個骨干還要等進行比較性研究后才能確定，其次也有可能作為支線。

　　國家需要盡快統籌各地

　　線路構想

　　有意思的是，目前各地提出的線路，很多已經無意插柳地鏈接了起來，成為新的通道，這的確使得一帶一路的支點城市會增加。而這些線路，與一些周邊國家提出的絲綢之路構想如何銜接，需要盡快確定。

　　西北大學經管學院研究院首席經濟學家白永秀指出，從各地提出的構想看，未來從上海到新疆之間可能會出現新的亞歐大陸橋通道。

　　他認為，目前各地開始編制一帶一路方案，以及建設一帶一路節點城市，同時各地都開設發往歐洲的專列，需要給予控制，要順應市場化的需求，以市場為導向。

　　根據了解，目前新疆提出的一帶一路南通道，是從庫爾勒通向成都的鐵路，目前部分已經開工。而成都到上海已經有了客運專線，但是經過長沙，成都到上海也有貨運線路(借助滬昆鐵路)。按此看，從新疆到上海的確未來可以構建一個與隴海、蘭新(歐亞大陸橋)平行的通道。

　　類似的，新疆的一帶一路北通道，可以從新疆直達包頭，而包頭可以有鐵路到天津或者大連，這樣從東部天津、大連或者青島，也有線路直達新疆，再到歐洲，這條線路，比連云港到新疆的距離要短。

　　但是，這只是往西的歐亞大通道，相對黑龍江等往北的通道，云南、內蒙古、廣西也提出往南、往北的通道。

　　比如2015年云南政府工作報告提出，立足于云南在“一帶一路”戰略中對南亞東南亞的輻射，發揮橋頭堡建設部際聯席會議作用， 加快云南連接周邊國家的綜合交通等基礎設施建設，加強與周邊國家交通基礎設施和運輸體系的對接與溝通。

　　內蒙古2015年政府工作報告提出，編制推進絲綢之路經濟帶建設實施方案，爭取將內蒙古向北開放重大事項和項目納入國家頂層設計。

　　廣西2015年的政府工作報告提出，充分利用泛北部灣、大湄公河次區域等合作平臺，爭取亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金等投資，加快南寧-新加坡經濟走廊建設，推進與周邊國家互聯互通。

　　按此看，未來中國內地發貨往歐洲的通道，將有往北、往西、往南多條通道，每個方向也有可能有幾條。相應無論是內陸城市，以及沿海城市，可能都會有一帶一路的節點城市產生，特別是那些有一帶一路交匯點的城市，這包括大連、營口、天津、青島、威海、連云港、上海、泉州、溫州、寧波等等。事實上溫州、泉州、廈門、天津，甚至義烏，以及南寧都提出了一帶一路節點城市的概念。

　　加快與周邊國家線路銜接

　　不過，一帶一路畢竟涉及到其他國家。還需要與其他國家的線路銜接。

　　比如韓國之前提出絲綢之路快線，之前中國和匈牙利、希臘簽署的協議，提出要建中歐陸?？炀€，這些線路需要盡快確定。

　　鐵路專家張江宇認為，韓國提出線路的海上部分，是中國國際布局的一部分，可以看到是從東北方向到韓國整個會形成一個扇形的面。中央有非常宏大的戰略規劃，產生的影響可能會達到未來三十年到五十年，要分步驟完成。國家現階段要將能夠打通的線路盡量打通，估計在五到十年內會逐漸成形。“有些國家如果不加入的話，實際上會失去在東北亞的話語權。”張江宇說。

　　此前，從重慶、成都、西安、武漢、蘇州、義烏、南昌等地，都開通了發往歐洲的專列，不過幾乎所有的線路都虧損嚴重，主要依靠政府補貼。中國國際貨運代理協會秘書長劉學德認為，國家需要盡快出臺頂層設計，解決各自為政的問題。

　　目前聯合國工業發展組織等部門，正在推進絲綢之路沿線工業園區的建設，下一步將成立一帶一路城市聯盟，并建立市長論壇。不過上述聯盟和論壇并不設定限制，任何想參加的城市都可以加入。同時依靠上述聯盟和市長論壇，一帶一路沿線的城市的投資和貿易，有望被帶動起來。

　　林備戰指出，連云港是最早開始進行歐亞大陸橋運輸的城市，雖然其本身的經濟不十分發達但其優勢在于起步早，周邊貨源充足并且可以進行日韓到東南亞的過境運輸。

　　而重慶起步較晚，線路較短，多進行電子產品的運輸，它的優勢在于有周邊基礎產業的支撐，目前已經形成了市場規模。這兩個地區各有優勢，各有特點，都可以在未來繼續發展。

　　目前各地線路都有利弊，像遼寧的線路技術很厚實。比如營口到滿洲里再到俄羅斯的國際班列，目前每周都有5-6班的列車發出;大連到歐洲的國際班列也已經開通。因此，遼寧線的建設已經有了一定的基礎。下一步上海鏈接新疆走一條線路，是比較科學的規劃。

　　各地線路概念很多，比較混亂，從長遠來看，一些缺少貨源，不合理的班列終將會被市場化所淘汰。從國家層面來說，確實需要有一個總體的指導規劃。明確各個省區的優勢，差異性對待。

　　記者獲悉，韓國貨物發往歐洲，最初是通過連云港進行運輸，之后為了進行口岸競爭，逐漸開辟了其他港口。目前比較成熟的港口有連云港和青島兩個，即兩地都可以發貨前往歐洲。其中每周固定有兩班貨船從釜山發往連云港。

　　林備戰認為，韓國要建立發往歐洲的快線，也可以通過遼寧營口港。而關于中歐陸海快線目前還停留在概念階段，啟動還有待時日。

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