星海灣插入“定海神針”

發布日期：2015-11-13來源：中交集團編輯：宋珍珍

[摘要]

　　通訊員 張金林 王琦

　　初冬時節，位于大連的星海灣廣場已是風冷人稀。而遠處海面上剛剛通車的星海灣大橋上卻是車水馬龍。車行道上，一輛輛汽車呼嘯而過;人行道上，行人悠閑踱步，不時駐足觀看、拍照，盡情享受大橋通車帶來的便捷與近距離接觸大海的愜意。

　　在繁忙的橋面下，兩枚“定海神針”穩穩地擎舉著主橋。這兩枚“定海神針”就是中交人傾力打造的兩座國內最大的錨碇沉箱。每個沉箱重達2 . 6萬噸，面積相當于半個足球場大，約6層樓高。海水一遍又一遍拍打著箱體，似乎在訴說那一個個扣人心弦的故事……

　　那是2012年的一個夏日， 5艘大馬力拖輪拖載著星海灣大橋的第一座巨型沉箱從旅順羊頭洼港啟航，中國筑港史上最龐大的沉箱拖運陣容上演，輪機轟鳴，浪花翻涌，一派百舸爭流、千帆競發的盛況。

　　一航局三公司第六項目部承建的大連星海灣大橋工程是國內首例采用深海沉箱式結構錨碇的跨海橋梁工程。在最初的設計中，兩座錨碇基礎 各由6座4000噸沉箱連接組成。考慮到沉箱數量越多，現場拼接作業的施工量就越大，對應的海上施工成本和現場管控難度也就越高，項目部在多方論證后最終提出了將12座沉箱合并為2座超大型沉箱的大膽方案。

　　這意味著要預制兩座2 . 6萬噸的混凝土“巨無霸” ，代替12座常規沉箱。預制如此巨大的沉箱在國內建筑領域堪稱前無古人，眾多目光聚焦大連。

　　雖然奪得了“全國最大”的桂冠，但業主的工期絲毫不給情面，留給沉箱預制的時間只有5個月，而且全程跨越冬季，有效作業時間屈指可數。

　　由于錨碇沉箱底板厚1米，單次澆注方量達2154立方米，大體積混凝土防裂成為質量控制重點和難點。為此，項目部特別邀請專家對沉箱底板大體積混凝土進行了溫度及應力仿真分析與現場測試，并優化施工工藝，確保混凝土質量。

　　在沉箱預制的同時，海上作業也在緊鑼密鼓地展開。主橋施工海域屬于典型的溶巖地貌，兩座超大型錨碇沉箱的基床位置暗藏大量溶洞、溶溝，增加了基槽開挖深度。特別是東側錨碇基礎，平均基床深度達10米，最深處可達14米。如此巨大的挖深，如何才能控制好后續的基礎升漿質量?

　　為此，項目部提出了“切塊分割，化整為零”的對策，即在機床拋填施工中，采用三種不同型號的空心方塊在沉箱基礎內部建起四道“擋 墻” ，將基床分割為5個部分，進而把以后升漿施工的對象從一個3萬多立方米的“大胖子” ，變成5個6000立方米左右的“小胖子” ，大大降低了質量控制的難度。

　　東錨碇基礎累計要安裝空心方塊52件，每件重量都在85噸以上。由于施工區地處外海，風大浪急，而空心塊作為基礎內的擋墻，必須位于錨碇沉箱隔墻的正下方，安裝精度要求極高，整個吊裝施工如同頂著大風練習“百步穿楊” 。為確保方塊安裝質量，項目部特別設計了水下、水面、吊船三級控制工藝，吊船負責找準基本坐標，水面測量人員監測高程，水下潛水員精細調整平面位置，“三 位一體”實施高精度定位。

　　萬事俱備，只待安裝。拖運安裝如此規模的沉箱，在我國水工史上還是首次。2 . 6萬噸沉箱從旅順起航， 1艘7200匹主拖、 4艘5000匹輔拖聯合組成了豪華拖航陣容。

　　80海里的行程并非坦途，沉箱龐大的體積在拖運過程中產生了巨大阻力， 5艘大馬力拖輪組成的拖航船組與驚濤駭浪全程較力。號稱東北亞最兇險航路的“老鐵山水道”是本次拖航必經之路，不久前一艘萬噸貨輪在這里被沖走了幾十個集裝箱。為確保安全，船組根據該海域潮汐間的水流變化規律，選擇在落潮時通過，成功避開了逆流的干擾。10海里“險途”順風順水，湍急的海流不僅沒有對拖航 制造麻煩，反而成了拖輪的幫手。經過16個小時連續航行，大沉箱順利抵達星海灣施工海域。

　　為確保順利安裝，項目部用4艘大馬力拖輪，配合大型起重方駁共同進行安裝作業。起重工段長潘仁發自安裝開始便一直站在沉箱上調配船機，水米不進地整整站了一天，光對講機就換了三個;負責看護卷揚機的工人連續工作了20多個小時，竟沒有合一下眼。19時30分，沉箱順利落至基床，當測 算出安裝誤差控制在了5厘米內時，現場一片歡呼，要知道，設計要求可是15厘米!

　　幾天后，第二座超大沉箱起航，同樣動人心魄的一幕再度在星海的波濤中上演。

　　而今，在潮漲潮落間，跨海大橋東西錨碇時隱時現，似乎淡忘了那些精彩的故事。而這似乎也是中交人的寫照，撣盡鉛華，奉獻無聲。

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