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每天早上7時25分，乘坐G9002次高鐵，從河北廊坊前往北京；晚上8時42分，乘坐G9001次列車，從北京返回廊坊，車程僅22分鐘。對于每天這樣的“雙城生活”，張女士說，“雖然是跨省上下班，但非常方便。” 11月28日，國家發改委對外公布《京津冀地區城際鐵路網規劃修編方案》（簡稱《方案》），計劃到2020年前實施北京至霸州鐵路等9個項目。這意味著，京津冀1億多人口將逐步邁進1小時交通圈。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東在接受本報記者采訪時表示，京津冀城際鐵路網建設是針對薄弱環節落實《京津冀協同發展規劃綱要》的重要舉措。
9項目連起京津冀
《方案》顯示，到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據京津冀協同發展戰略需要，具備條件的項目經論證后可適時啟動。
《方案》提出明確目標，以“京津、京保石、京唐秦”3大通道為主軸，到2020年，與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5—1小時通勤圈，京津保0.5—1小時交通圈。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。
城際鐵路直擊痛點
作為參與起草《京津冀協同發展交通一體化規劃》的專家，程世東向本報表示，與發達的公路、航空相比，京津冀地區軌道交通一直是地區“痛點”。而軌道交通又包括高鐵、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵。其中，京津冀城際鐵路尤為薄弱。因此，為了落實《京津冀協同發展規劃綱要》以及《京津冀協同發展交通一體化規劃》，城際鐵路網建設提上日程，《方案》應運而生。“我們提出要建設‘軌道上的京津冀’，軌道交通是未來重要的交通方式。”程世東說。
程世東介紹說，城際鐵路的建設周期一般是四五年。這意味著，不遲于2025年，京津冀城際鐵路網將完成并投入使用。
除了城際鐵路，目前市郊鐵路也相對薄弱。程世東透露，除了在建的平谷線之外，未來北京市還將重點進行市郊交通網的規劃建設。
支撐產業轉型升級
《方案》指出，京津冀城際鐵路網絡將有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。程世東認為，交通基礎設施將改變產業格局。
2015年4月，北京現代滄州工廠開工建設。這被視為京津冀一體化的關鍵動作。但是，北京現代的100多名員工必須從北京搬到滄州，而很多人已經在北京安家。蘇少華就是其中之一。
交通，尤其是軌道交通，無疑成為此次產業轉移的基礎之一。“坐高鐵其實挺快。”蘇少華說，從北京出發，到位于滄州經濟技術開發區的北京現代滄州工廠，開車走京滬高速大約需要3個小時，乘坐高鐵只需要50分鐘。
程世東舉例說，廊涿城際鐵路由一家商業地產公司投資建設，這既解決了建設資金問題，又帶動了產業發展。因為按照地產商的規劃，城際鐵路將串起沿線的產業新城，地產商通過為產業新城提供教育、金融、醫療等配套服務獲取收益。
對于京津冀一體化，《紐約時報》曾這樣評論：京津冀一體化的范圍打破了西方國家對超級城市內部距離不超過100公里的基本認識，主要是因為中國高鐵的速度，使在更大范圍內打造1小時經濟圈成為可能。這也是中國在新條件下實現跨越式發展的體現。
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