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“剛走一趟，下一趟車（下午）4：02發。”雙11這一天的德州東站霧霾籠罩，聽完現場管理人員的回答，十幾位剛下高鐵的旅客，只能在冷風中再等二十幾分鐘。
在山東德州東站，出了高鐵站左手不遠就是公交換乘點，乘高鐵從濟南到這里最快只需26分鐘，這和等待公交車的時間差不多。再加上從高鐵站乘車到十公里外的市區，時間足夠高鐵往返一次了。
像德州一樣，國內很多城市高鐵站距離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。高鐵站周邊以及車站與主城區之間這塊地，成為這些城市擴張的首選。圍繞高鐵站，各種新城新區開始規劃建設，有的城市甚至規劃多座高鐵新城。
中國已經進入到了城市化快速發展時期，2014年城鎮化率達到54.77%，比上一年提高1.04個百分點。隨著城市化水平不斷提升，各個大中城市“城市病”開始顯現，其中交通擁堵尤其讓人頭痛。此外，對于地方政府來說，前些年隨著中國房地產價格的飛漲，土地財政成為很多地方財政收入的主要來源。
在土地財政和解決老城區城市病問題的共同驅使之下，各種新城新區開發建設紛紛上馬。高鐵新城新區在這一浪潮下紛紛拔地而起，伴隨著新的交通工具和出行方式而出現，人們堅信高鐵能打破舊有的區域經濟格局，寄希望于高鐵帶來新的經濟效益，從而帶動當地新城新區的發展。
但是，在高鐵新城掀起建設浪潮的同時，它所面臨的環境正在發生變化，隨著中國經濟步入新常態，很多地方經濟下行壓力加大，財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發展前景蒙上了一層陰影。
在新的發展環境下，高鐵新城到底該如何發展？或者說高鐵新城是地方新的經濟增長點，還是將地方政府拖入債務的泥潭？
高鐵新城建設潮
每一次交通工具的革命都會帶來時代的巨變，火車尤其如此，俗話說“火車一響，黃金萬兩”，還有像石家莊那樣“火車拉來”的城市。
隨著高鐵線路的開工建設，人們也在期待一個新的時代，高鐵新時代。
坐上高鐵，從北京出發，到上海只要不到5個小時，到河北各城市也在2小時之內，到濟南也不足2小時。這在以前都是不可想象的，如果沒有高鐵，人們乘坐火車的出行時間將會翻倍甚至是幾倍。
現在，不用說北上廣深這些一線城市，很多中小城市也已開通高鐵，已經形成基本覆蓋全國的“四縱四橫”高鐵網絡。除了全國性的骨干網絡之外，在高鐵路網基礎上，還在規劃建設城際鐵路，延伸高鐵的觸角。
目前，規劃建設的城際鐵路包括長江三角、珠江三角、環渤海地區、長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝經濟區、關中城市群、海峽西岸經濟區以及呼包鄂地區、北部灣地區、鄱陽湖生態經濟區、滇中地區等。
高鐵影響著人們的出行方式，也沖擊著其他交通方式，影響最大的就是民航業。在高鐵開通的區域，航空客源流失嚴重，有些航線甚至停航取消。
“隨著人民收入的不斷提高，高鐵的票價即便比較高，但是相對于飛機票價、時間來講，高鐵已經越來越被人們所接受，并逐漸成為人們日常的交通工具。”北京交通大學經管學院經濟分院副院長周耀東對21世紀經濟報道記者表示。
隨著高鐵網絡的完善，以前人們擔心的上座率問題也得到改善。來自中國鐵路總公司的數據顯示，今年10月份，有21條高鐵、客專平均客座率超過80%，其中廣珠城際鐵路和南廣高鐵達到90%以上。
當然，與高鐵站點開通同步的是高鐵新城新區的規劃與建設。2009年底武廣高鐵正式運營，而長沙市此前就已打出武廣新城的概念招商引資，依托的就是長沙南站的高鐵優勢。2011年京滬高鐵的開通更是催生一批高鐵新城，高鐵新城開始掀起建設熱潮。
根據21世紀經濟報道記者的不完全統計，將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城新區有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設呈現東中部和東北較多，西部較少的局面。
高鐵重塑區域格局
催生一大批高鐵新城的建設沖動在于，很多地方希望借助高鐵對區域格局的改寫，來尋找新的發展機遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝，事實果真如此嗎？
從區域經濟的角度分析，能影響要素流動、改變區位的交通手段，也會帶來區域格局的改變。高鐵通過速度的提升，極大地縮短了人們的出行時間，延長了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動。
對 于一些曾經交通不便的中小城市，高鐵開通后，人們來這里更加方便，增強了這些地區的可抵達性，有利于區位的提升。以保定為例，從北京西站出發，高鐵四十分 鐘即可到達，這為北京非首都功能疏解和產業轉移提供了便利。相較于北京，保定工資、場地、住房費用都很低，在保定高新區最好的地租金是北京的三、四分之 一，人員工資也比較低，企業搬遷過來幾乎所有的成本都會大幅降低。
高鐵有利于人口要素自由流動，對很多地方來說，客流意味著商機，有商機就有發展的可能。因為隨著客流的增加，人們的各種需求要得以滿足，最基本的就是餐飲服務，在大部分高鐵站人們都可以找到餐廳。除了餐飲之外，還有各種消費購物需求，比如特色產品、旅游紀念品等。需求進一步擴展，就是住宿、休閑、娛樂、居住、商務辦公等需求，這些僅靠高鐵站已經無法滿足，因此就有了對高鐵新城的需求。
長沙火車南站地區綜合管理辦公室綜合管理部副部長謝建嬌對21世紀經濟報道記者表示，長沙南站目前日均客流量在15萬人次左右，國慶黃金周期間高峰日客流達到18.9萬人次。這樣的客流使得長沙南站西廣場壓力巨大，為分流東廣場項目已經開始建設。
對 于單個地區的發展而言，高鐵帶來的交通區位改變只是一個方面，當地的發展還依靠資源稟賦、產業結構及發展水平，此外科技研發能力和資金等要素也會影響其發 展。高鐵能放大一個地區的發展優勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優勢的大城市集聚。
國 家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成告訴21世紀經濟報道記者，高鐵開通肯定是一個機遇，但是對不同城市效應不同，有利于大城市，而對中小城市帶 動作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區位的根本改變，從而催生一批火車拉來的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區 位帶來太大的改變。
配套不足難以聚集人氣
在經濟進入新常態，很多地方經濟下行壓力和財政壓力加大的情況下，高鐵新城新區的建設浪潮也逐漸淡了下來。
當然，還有其他影響因素。其中一個較為關鍵的就是房地產市場不景氣，除了一線城市，幾乎其他城市的房價都出現下滑趨勢。這對打算依靠高鐵新城來提高土地財政收入的一些地方政府來說，無異于釜底抽薪。
此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區的高鐵新城發展前景打下大大的問號。對于尚在規劃中的高鐵新城還好說，已經開工建設的則面臨較大風險，甚至有專家認為有爛尾的可能。
由 于高鐵站往往離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。除了高鐵新城，新城與老城之間的這塊區域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設而言都是巨大 的投入，很難在短期內實現發展。短期內難以發展起來，就意味著高鐵新城與老城之間的基礎設施、公共服務設施建設存在瓶頸與脫節。由于高鐵新城缺乏配套服務 設施，這塊地區的人氣也難以在短期內集聚，使得高鐵新城發展緩慢，甚至有淪為空城的可能。
在濟南西站，周邊有很多樓盤正在建設，被圍墻圈起來的地標性建筑518米恒大國際金融中 心，還看不到地面上的建筑主體。這里的房價已經下滑，現在大約在六七千元左右，比市區便宜三四千元，即使這樣人氣依然不高，大街上半天看不到一個人影。居 住在附近的出租司機徐女士對21世紀經濟報道記者表示，這里平時人車稀少，周邊學校、醫院和商場少，人們還是往市區跑。
山 東省政府參事、山東省政協常委、山東建筑大學教授鄧相超對21世紀經濟報道記者表示，濟南西站片區初具規模，但是相關的配套設施和產業還不足，如果相關設 施、產業能夠進一步成熟，將會成為濟南市新的經濟增長點。如果經濟聚集到一定程度還會產生輻射，可以輻射到聊城、泰安、濟寧和曲阜等地。
濟 南依托高鐵西站打造高鐵新城，高鐵片區和大學城等片區又組成西部新城。其中高鐵新城的定位是城市副中心、齊魯新門戶等，規劃26平方公里，目標人口定為 35萬。然而，在西站高鐵新城還未發展起來時，又提出興建濟南新東站，屆時石濟、太青客運專線和山東城際鐵路都將通過新的高鐵站。
濟南新東站不僅要分流西站部分客源，它也將進行城市開發，更重要的是它靠近機場，這對濟南西站及其高鐵新城而言將是一個有力的競爭，同時建兩座高鐵新城對濟南市的財力來說也是個挑戰。
同樣在山東，德州東站外除了一個很多功能尚未啟用的綜合交通樞紐外，就很難看到其他配套設施，長途汽車換乘點空空蕩蕩，隔著玻璃也能看到很多辦公室也都是空的。僅僅高鐵站前區域就沒有充分開發，更不用說高鐵新城的建設了，出了高鐵站就是樹林和田地。
高鐵新城新玩法
對于中小城市來說，高鐵新城難以帶來太大效益，盲目建設反而會給城市背上沉重的債務負擔。對大城市而言也是如此，只不過由于大城市高鐵新城的發展預期較好，產業集聚容易，因此財政壓力不明顯。
此外，大城市的高鐵新城除了產業功能以外，更重要的是加強與區域內城市及城市群的聯系，從而帶動輻射整個區域的發展。
在 長沙，高鐵新城各大項目正在趕工，爭取在年底之前建設完成，高鐵新城管委會也即將掛牌。這個高鐵新城，地處京廣線、京滬線、滬昆線交匯處，規劃總面積 46.9平方公里，按照用地性質，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、綠地、商業服務和公共服務用地。這個高鐵新城規劃人口規模約50萬人，其 中武廣新城片區規劃人口32萬多。它布局了6大產業功能區組團，包括核心商務區、休閑生活區、會展商務區等。
長沙市政協委員江躍龍告訴21世紀經濟報道記者，高鐵新城靠近機場和老城區，有利于疏解老城區人口和發展產業。目前，高鐵新城主要是靠市場運作，吸引大的投資商、開發商進行建設。
長 沙高鐵新城開發建設依托的是長沙軌道交通集團，目前新城推進的重點項目包括南站東廣場、長沙國際會展中心、長沙中低速磁懸浮工程等5個。僅這些項目總投資 就在130億元左右，而去年長沙市財政總收入為1003.08億元，對于財政收入壓力較大的中小城市而言，這會帶來不小的債務負擔。
在江躍龍看來，長沙的財政實力在全國排名中上，而且長沙的民營經濟發展較好，所以財政負擔并不重，起碼高鐵新城的建設不會成為長沙市的包袱。
此外，像濟南一樣，長沙高鐵新城的遠期目標也是要帶動區域的發展。它的定位是成為區域開放的示范區，立足長株潭城市群，帶動湖南省發展，引領中部。
在 廣東佛山，高鐵新城的玩法更進一步，著眼點不只是高鐵新城，而是把目光放在更高層次的高鐵經濟帶上。它提出依托佛山西站樞紐新城為核心，以佛山南海新區為 主體，打造粵桂黔高鐵經濟帶合作試驗區（廣東園）。這個高鐵經濟帶橫跨三省區，沿線城市包括廣西的南寧、桂林，貴州的貴陽、黔南，廣東的廣州、佛山等十幾 個城市。
佛山市南海區委副書記劉濤根表示，通過優勢互補協同創新，才能形成區域合作的新動能，粵桂黔共同謀劃高鐵經濟帶的規劃，是為謀求高鐵紅利。這個高鐵經濟帶將著力打造高品質的泛珠合作平臺，在產業資源科技創新、文化等各個領域開展廣泛的合作，實現區域合作的互利共贏。
當然，在經濟和產業水平尚未達到一定程度時，談高鐵經濟帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。
國際經驗可借鑒
雖然高鐵新城有新的發展態勢，但它仍需要建立在一個地區的現實發展基礎之上。東中西部發展水平和產業結構不同，因此在高鐵新城的建設方面也會存在較大差異，盲目投資只會讓它變為一個發展陷阱。
對于中國來說高鐵還是個新事物，發展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運用和建設更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。
在法國，高鐵被稱作TGV，就是法語高速列車的縮寫。首條建設的TGV線是巴黎到里昂的東南線，1981年就已經開始運營，此外還包括大西洋線、地中海線等，已經形成高鐵網絡。
“里昂這樣的大城市有TGV的站點和發達的交通網絡，很多原先在巴黎的大公司辦公地點就可以搬到里昂去，就不用擠在巴黎，對里昂這種大城市的經濟效應是毋庸置疑的。還有像波爾多 這種小點的城市，還沒有開通TGV時，只是計劃中包括它，就有很多企業做好了向波爾多遷移的準備。”法國國家鐵路公司子公司AREP集團亞洲區總經理 Daniel Claris對21世紀經濟報道記者表示，TGV可以明顯吸引很多企業投資、辦公，能很好地造就一個城市的發展。
不過，與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。
“在 歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點站還是過路站，都一定是城市的核心。”參與過很多中國高鐵新城規劃 建設的AREP中國區總經理姜興興對21世紀經濟報道記者表示，高鐵新城這個詞提得有點虛，為什么不能把原來的基礎設施和高鐵結合重新來發展？在城市外圍 修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費多少資源？
當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經越過過度城市化階段，出現了逆城市化現象。因此，法國無法借助TGV來無序擴張城市規模，而在中國建設高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發展的沖動。
那么高鐵真的能帶動欠發達地區發展嗎？從日本新干線的經驗來看，這似乎并不成立。
根 據日建設計的研究，在新干線沿線站點開發中，可分為三類，即利用既有軌道樞紐站連接新干線，還有在城區附近新設站點，再就是遠離城區設置新站點。其中最后 一類更像中國的高鐵站，而且其意圖也是希望通過新干線促進地域的活性化，但由于周邊配套設施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠 資金開發周邊地區，成為比較失敗的案例。
“從日本的經驗來看，本來是希望新干線拉動關 西地區的發展，結果修通以后關西企業的勞動者更多地向東京聚集，適得其反。”肖金成認為，高鐵一個重大的趨勢是將大城市的機會分享給更多的人，所以大城市 發展速度更快，這可能是很多人不愿意看到也沒有想到的，但是很可能這是一種趨勢。
(21世紀經濟報道)
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