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去過中國城市邊緣的人，都會發現彌漫著柴油味的停滿空貨車的停車場。在上海等大城市，此類地方有數十英畝大，停不下時還會造成交通癱瘓。如今，雖然中國有共享單車和快遞無人機，還修建了龐大的機場和高鐵網，但80%的貨物仍靠長途卡車運輸。 這是個污染大、技術低、效率差的產業。市場規模卻約為7500億美元，因而一時不會消失。實際上，科技正改變它。本周，中國最大的兩個為貨車司機與貨主提供類似優步服務的平臺宣布合并，新成立的巨頭會減少延誤、降低污染并改善中國3000萬卡車司機的生活。
在中國，很少有像卡車運輸業那么零散、不受科技觸動的大產業了。經濟改革早期，中國政府決定解散國有貨運壟斷公司。之后，數百萬個體司機買車上路。到2012年中國已有900萬家貨運公司，其中600萬家只有一輛車。如今，個體貨車占中國所有商業貨車的約90%。
對這些司機來說，找貨仍是難題。他們常掛靠于更大公司或到貨運市場去，那里有小中介把活兒寫在黑板上。找貨要耗費數小時，談條件也很麻煩。之后，司機須應對中國復雜的路況去接貨，花數小時等待裝貨后再上路。
效率低下伴隨著沉重代價。貨車不拉貨就等于虧錢，而中國貨車很多時間閑置著。據估計，卡車閑置時間占到40%。這損害了收入，嚴重影響長久待在駕駛室里的司機，還產生大量污染。
閑置卡車帶來的最大代價或許是經濟上的。中國零散的卡車運輸業加上高昂的過路費，是2016年物流成本占該國GDP多達14.9%的一大原因。中國在世行物流績效指數中排名第27。
本周的合并會促進一個更深遠的目標：“車聯網”發展。按照該構想，中國道路上每輛車都能報告其位置，并接收其他車輛位置的數據，從而減少擁堵、改善安全并簡化供應鏈。這是發展自動駕駛的關鍵，是朝向建立變革性全國交通網絡的第一步——將中國的慢行卡車迅速推向未來。
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